Om stationen i Linköping
Ekonomiskt oansvarigt att bygga Ostlänken
Mejl sänt onsdag 26 mars 2025.
Till Finansminister Elisabeth Svantesson.
Kopia: Utvalda ledamöter i regering och riksdag
De välfärdssystem som Sverige byggt upp sedan 50-talet håller på att raseras. Vi upplever i dag stora nedskärningar inom skola, äldre-omsorg och sjukvård, 150 000 personer väntar på operation, regionerna är i behov av ett tillskott på 24 miljarder för att säkra sin verksamhet på nuvarande nivå.
Att allt fler av landets medborgare har ekonomiska problem är uppenbart, 420 000 personer hade vid senaste årsskiftet 138 miljarder i skuld hos kronofogden, en ökning med 52 miljoner per dag det senaste året. Många har inte klarat av de ökande kostnaderna för el, räntor och mat. Antalet vräkningar ökar, nu är det inte bara missbrukare och arbetslösa som drabbas enligt stadsmissionens nya rapport, utan även de som har arbete vräks på grund av att pengarna inte räcker till. Under 2024 tog kronofogdemyndigheten 15 000 vräkningsbeslut, 3000 verkställdes varav 700 barn, övriga hann flytta innan kronofogden kom.
För många av våra ungdomar mår inte bra. Intaget av anti-depressiva mediciner är skrämmande stort. Knarket flödar in i vårt land som aldrig förr. Spelmissbruket ökar bland unga med följder som riskerar att ödelägga deras liv. Ungdomar som hamnat i missbruk och utanförskap blir lätta offer för de kriminella gängen.
Polisen är i behov av kraftigt ökade resurser för att stoppa de kriminella gängen. En utredning som gjorts visar att antalet fängelseplatser måste tredubblas till 2033 det handlar om 18 tusen nya fängelseplatser, dessutom 15 tusen nyanställda inom fångvården. I Norrköping har den första nya fångvårdsanstalten avsedd för tusen interner börjat byggas till en beräknad kostnad av 8 – 10 miljarder. För att nå målsättningen krävs 18 st. fångvårdsanstalter typ Norrköping. Med utgångspunkt för kostnaden av byggandet av anstalten i Norrköping blir kostnaden 170 – 180 miljarder, plus kostnaden för 15 tusen nyanställd personal.
Även många av Sveriges småföretag står inför svårigheter, i värsta fall konkurs. 16 000 företag som av staten fick stöd av olika slag under coronakrisen är nu sammantaget ålagda ett återbetalningskrav på 30 miljarder. Antalet konkurser ökade kraftigt under 2024 liksom antalet arbetslösa. Byggbranschen har näst intill havererat, bedömare befarar att det kan dröja till i början av nästa decennium innan branschen återhämtat sig fullt ut.
Dessutom, på grund av de förändringar som skett i vår omvärld krävs nu ytterligare 250 miljarder, förutom de pengar som tidigare är avsatta för upprustning av totalförsvaret.
Projektet Ostlänken som exempel:
Vilka efterfrågar Ostlänken förutom kommunalpolitikerna i de kommuner som byggandet av Ostlänken berör?
Vid besök på olika hemsidor kan man läsa följande;
Svenskt Näringsliv önskar en fungerande infrastruktur i hela landet och prioriterar ”Underhåll och upprustning av nuvarande transportsystem. Kortsiktiga symbolsystem löser inte infrastrukturskulden”.
Tankesmedjan Timbro säger ”Den sämsta investering i svensk modern historia” och i detta instämmer Stockholms handelskammare.
Riksrevisionens kritik har genom åren varit massiv. De har flera gånger totalsågat planerna på höghastighetståg med olika motiveringar, bland annat bristfälliga utredningar. Trafikverkets drömkalkyler nämns också.
Miljövinsterna. En av Sveriges främsta experter på transporter, miljö – professor Per G Kågesson kallar miljökalkylen en ”Gigantisk bluff”.
Den 3 oktober inbjöd regeringen till en pressträff för att informera om den Infrastrukturproposition som föreslås gälla för åren 2026 – 2037 och som riksdagen skall fatta beslut om 2026. Det klargjordes att regeringen skjuter till kraftigt ökade medel för att beta av den stora underhållsskulden med målet att få en fungerande infrastruktur i hela landet vilket är efterfrågat av både företag och resenärer. Thomas Morell vice ordf. i trafikutskottet påpekade att det i Sverige tyvärr saknas entreprenörer i önskad mängd med den kunskap som fordras för att åtgärda bristerna i den takt som är önskvärt. Ostlänken som i dagens penningvärde beräknas kosta 112 miljarder som vi vet erfarenhetsmässigt kan bli det dubbla nämndes inte med ett ord vid pressträffen.
Frågan som kräver svar blir. Om det i Sverige saknas entreprenörer för att rusta befintlig infrastruktur i den takt som är önskvärt, vilka skall då bygga Ostlänken? Blir det som med vindkraften att utländska företag kommer att finansiera, bygga, och skatta i sina hemländer.
Vid pressträffen betonade Du, finansminister Elisabeth Svantesson, vikten av skärpt kostnadskontroll och att samhällsnyttan skall beaktas i varje projekt, för projekt som inte uppfyller dessa kriterier uteslöt Du inte en omprövning.
Vad gäller byggandet av Ostlänken kan ingen samhällsnytta påvisas!
Kostnadskontroll. Erfarenhetsmässigt vet vi att vid stora infrastrukturprojekt typ Ostlänken, skiljer det sig ofta med mer än 100% mellan beräknad och slutlig kostnad. Finns anledning att befara att Ostlänken inte blir något undantag.
Åke Karlsson
tel. 0702008544
Krokeks Gård 1, 618 92 Kolmården
Hur löser man vattenfrågan
för 6 000 personer och en djurpark
om olyckan är framme?
6 november 2024 togs första spadtaget för Ostlänken utanför Södertälje.
Men ännu har inte alla Järnvägsplaner godkänts, eller ens färdigställts.
Allmänheten har inte heller fått samråda om alla delplaner, och ändå har beslut om att sätta spaden i jorden tagits.
Länk till Trafikverkets sida ”Nu börjar vi bygga Ostlänken”
Undertecknad frågade 27 september Klimat- och näringslivsdepartementet, Finansdepartementet och Infrastrukturdepartementet om när det slutliga beslutet om byggstart togs och av vilken instans. Jag har inte kunnat finna att regering eller riksdag klubbat något byggstartbeslut. Tillåtlighetsbeslut togs 2018, men det är inte samma sak som byggstart.
Har även ställt ett antal andra frågor, om dricksvatten, trafiksituationen, hanteringen av stenmassor från bergskärning och tunnelbygge, till departementens statssekreterare och ministrar, men ännu, när detta publiceras efter tre månader, inte fått något svar.
Mejlet till departementen finns sist i detta mejl.
Det har också kommit till min kännedom att inte ens alla berörda statssekreterare kände till att byggstart skulle ske 6 november.
Det handlar om Sveriges hittills största infrastrukturprojekt i pengar räknat och TRV:s generaldirektör och programchef tar första spadtaget. Infrastrukturministern enbart ”videohälsar”. Dessutom medverkar kommunalråden i berörda kommuner.
I Trafikverkets rapporter:
”Inriktningsunderlag inför infrastrukturplaneringen för perioden 2026−2037”, Dokumentdatum 2024-01-15, sidan 183… nämns Ostlänken en gång.
”Byggstartsrapportering – Förslag till namngivna objekt som bör få byggstartas år 1–3 (2025–2027) samt namngivna objekt som bör få förberedas för byggstart år 4–6 (2028–2030)”, Dokumentdatum 2024-06-13, nämns Ostlänken inte alls.
Vad är det egentligen som pågår?
Det är också så att den person som skrev tillåtlighetsbeslutet och som regeringen klubbade strax före midsommar 2018, sex månader senare, bytte jobb till Juridik och planprövning på Trafikverket. Hen finns således på plats när alla 13 järnvägsplaner ska godkännas.
Vill även påpeka följande när det gäller infrastrukturpropositionen för perioden 2026 – 2037:
1) Här har Kristdemokraterna i stort sett hela makten.
2) Finansdepartementet (civilminister Erik Slottner): statssekreterare är Natasa Ristic Davidson med ansvarsområdena Kommuner och regioner, Offentlig upphandling och Statlig förvaltning.
3) Infrastrukturdepartementet (infrastruktur- och bostadsminister Andreas Carlson): statssekreterare är Johan Davidson med ansvarsområdena Transporter och infrastruktur samt Bostäder och samhällsplanering.
4) Statssekreterarna ansvarar för planering och samordning…
5) … så även när det gäller infrastrukturpropositionen…
6) … och deras chefer har samma partifärg.
Kolmården 2024-10-22
Med vänlig hälsning
Jens Erik Bergvin
– medlem i Bevara Kolmårdsskogen, samt f d redaktionschef (25 år) i Norrköpings Tidningar.
——————
HÄR MEJLET TILL DEPARTEMENTEN, AVSÄNT 27 SEPTEMBER 2024:
Klimat- och näringslivsdepartementet:
Ebba Busch
Romina Pourmokhtari
Finansdepartementet:
Erik Slottner
Natasa Ristic Davidson
Infrastrukturdepartementet:
Andreas Carlson
Johan Davidson
För kännedom och svar på frågor.
I november ska första spadtaget för Ostlänken tas. Det var en av nyheterna idag.
Men ännu har inte alla Järnvägsplaner godkänts, eller ens färdigställts.
Allmänheten har inte heller fått samråda om alla delplaner, och ändå har beslut om att sätta spaden i jorden tagits.
Ostlänken är ett stort projekt. Järnvägen ska passera en rad yt- och grundvattentäkter.
Intill länsgränsen mellan Södermanland och Östergötland passerar den grundvattentäkten för Kolmårdens samhälle (ca 6 000 personer) med företag, affärer, skolor, äldreboenden och inte minst Kolmårdens djurpark.
Mellan bergskärningen och grundvattentäkten ska en 190 000 kvm stor arbetsyta avskogas och sprängas plan. Ytan ligger ca 20 m högre än sjön Gullvagnen och grundvattentäkten och som närmast ca 40 m. En rad små bäckar rinner mot sjö och täkt.
Om denna arbetsytas påverkan på vattnet sägs nästan ingenting i TRV:s dokument. Allt baseras på bergskärningen där järnvägen ska gå.
I Trafikverkets dokument (OSTLÄNKEN, Delprojekt NORRKÖPING, Stavsjö – Loddby, Bandel 506, Samlad bedömning dricksvattentäkt Halsbråten- Stubbetorp, filnamn OLP2-04-025-0_0-1450) sägs dock bl a följande:
”Den förser ett stort antal personer i närområdet med dricksvatten. Om dricksvattentäkten skulle påverkas negativt finns det inget enkelt sätt att ersätta den för att upprätthålla dricksvattenförsörjningen i området.”
Vidare sägs i MKB/MKN:
”Gränsvärdet för tjänligt vatten riskerar att överskridas i byggskedet!”
Dessutom sägs:
”I byggskedet kommer sprängstens- och jordmassor att lagras tillfälligt vid produktionsytan sydost om grundvattenförekomsten Stubbetorp och öster om sjön Gullvagnen. Produktionsytan ligger inom grundvattenförekomstens tillrinningsområde, för både yt- och grundvatten. (MKB sidan 179 samt i DokumentID OLP2-04-025-21-0_0-7801 PM Miljökvalitetsnormer för vatten, Bilaga 3, sidan 75). Kväverikt lakvatten från sprängstensmassor som lagras tillfälligt på produktionsytan kan nå grundvattenförekomsten… via ytavrinning mot ett vattendrag norr om produktionsytan… genom moränjordar och sprickor i berg samt via grundvattenströmning från sjön Gullvagnen mot grundvattenförekomsten.”
Tvärt emot detta säger även Trafikverket i ett flertal dokument att grundvattentäkten inte kommer att påverkas nämnvärt.
I tillåtlighetsbeslutet punkt 5 för Ostlänken sägs bland annat att fokus ligger på att skydda befintliga och framtida dricksvattentäkter från föroreningar som kan uppstå under bygg- och driftskedet. Det innebär att alla ytor (totala tillrinningsområdet) som tas i anspråk måste undergå genomlysning och utredning, vilket inte gjorts. Enligt EU-direktiv i ny lag från 1 mars 2024 ska det göras.
Här villkor 5 i regeringens tillåtlighetsbeslut för Ostlänken daterat 2018-06-07:
”Trafikverket ska, efter samråd med Sveriges geologiska undersökning, Statens geotekniska institut, berörda länsstyrelser och kommuner, vidta skyddsåtgärder och försiktighetsmått i den omfattning som krävs för att skydda yt- och grundvatten från föroreningar från byggnads- och anläggningsarbetena samt tågtrafiken. Särskilt fokus ska läggas på de yt- och grundvattenförekomster som i dag utnyttjas som dricksvattentäkter eller i framtiden har en potential att utnyttjas som sådana. Ett kontrollprogram ska tas fram i samråd med länsstyrelserna för att följa upp påverkan på berörda yt- och grundvattenförekomster före och under byggskedet samt under drift.”
Noterbart är att den person som skrev tillåtlighetsbeslutet bytte jobb sex månader efter regeringens beslut. Numera finns hen på Trafikverkets Plan- och Juridikavdelning, som har till uppgift att godkänna verkets egna planer.
SGU ansvarar för grundvattnet och SMHI för ytvattnet. SMHI finns inte ens med i tillåtlighetsbeslutet.
Trafikverket ska samråda med SGU, SGI etc. Samrådet med SGU fungerar inte eftersom Trafikverket sänder remisser till SGU som ger följande ”standardsvar”:
”…SGU avstår från att lämna yttrande i rubricerat ärende. För närvarande yttrar sig SGU endast över remisser från departement och förelägganden från domstolar samt nationella myndigheter vid behov. I övrigt avstår vi från att yttra oss…”
Såväl Trafikverket som domstolarna får samma svar från SGU.
SMHI:s standardsvar är: ”SMHI har tagit del av rubricerade remisshandlingar och har inga synpunkter i något av ärendena.”
SGU hänvisar i vissa fall till generella checklistor på sin hemsida. Varje grundvattentäkt är unik och kan inte täckas av generella fakta. SGU har tidigare gjort specifika undersökningar och sedan yttrat sig, men inte nu längre.
Detta förfaringssätt kan ge ofantliga problem om olyckan är framme och Trafikverket/domstolarna inte fått noggranna uppgifter att grunda besluten på.
Domstolar kan förelägga t ex SGU att utreda och svara på remisser, vilket hittills inte gjorts.
Både SGU och SMHI har dock lämnat längre svar när det gäller sjön Skiren, där Kolmårdstunneln ska passera norr därom. Skiren är vattentäkt till ett litet antal hushåll. Sjön bedöms ha högsta naturvärde, klass 1.
Skiren har fått en egen bedömning på 46 sidor i form av Bilaga D.2.3 till PM Yt- och grundvatten, 2024-04-16, benämnd OLP2-04-025-21-0_0-7704.
Att Stubbetorp – Halsbråten är Kolmårdens vattentäkt står ingenstans i något enda dokument från Trafikverket!
Klimat- och näringslivsdepartementet är huvudman för SGU och bör kunna ge svar, så även Finansdepartementet och Infrastrukturdepartementet.
Mängder av frågor vad gäller bygget är ännu olösta. Det gäller t ex trafiksituationen längs E4 och småvägar, hanteringen av jord- och stenmassor där en mycket liten del av berg och jord kan användas för bygget. Därtill kommer märkliga uträkningar vad beträffar passagerarunderlaget och underlaget för godstrafik på befintliga banor.
Alla parter verkar dessutom vara överens om att Ostlänken är totalt olönsam även om miljövinster räknas in.
Frågorna jag ställer är:
- Vem är ansvarig för följderna av olyckor som förstör en grundvattentäkt?
- Hur löser man vattenfrågan för 6 000 personer och en djurpark?
… eller för den delen samhällena Vagnhärad, Tystberga och Nyköping/Oxelösund om olyckan är framme? - Varför följs inte punkt 5 och även andra punkter i tillåtlighetsbeslutet?
- När togs det slutliga beslutet om byggstart och av vilken instans?
Kolmården 2024-09-27
Med vänlig hälsning
Jens Erik Bergvin
PS! Har ännu, när detta publiceras efter fyra månader, inte fått något svar.
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Opinionsartikel i webbtidningen Altinget 4 februari 2025
Hur skyddar du våra riksintressen, Carlson?
Onsdagen den 6 november 2024 togs det första symboliska spadtaget för Ostlänken. När det kommer till den del av bygget av Ostlänken som berör Norrköpings kommun i Östergötland, och mer specifikt den omkring åtta kilometer långa tunnel som ska byggas genom Kolmården, kommer det att innebära ett mycket omfattande arbete under många år framöver.
Sprängningar, avverkning, schakter, bergkross, tillverkning av betong, tunga transporter samt buller och vibrationer. Detta är exempel på vad som kan bidra till ökade risker för både människor och miljö, inte minst med tanke på att markens stabilitet kan påverkas vid belastning av schaktmassor. Utöver det har vi avgasutsläpp, grumling av vattendrag, damm och stoft. Även kvävehaltigt länshållnings- och lakvattensutsläpp till recipienter kan väntas. Den kommunala vattentäkten i Kolmården, som förser cirka 5 000 människor med vatten och utöver det Kolmårdens djurpark, riskerar att drabbas av eventuella föroreningar av dricksvattnet, vilket skulle vara mycket allvarligt.
1918 miste 42 personer livet
Många känner till det uppmärksammade jordskredet vid E6:an i Stenungsund den 23 september 2023. Experter varnar nu för att förekomsten av skred kan bli vanligare i olika delar av landet. I Sverige har flera allvarliga olyckor inträffat i samband med jordskred. Den allvarligaste i sitt slag i vårt land var ett skred utanför Norrköping år 1918 som orsakade en järnvägsolycka där 42 personer miste livet.
Risken för skred i Kolmårdsområdet utanför Norrköping, där tågen med jämna mellanrum passerar, är fortsatt överhängande. Lutningarna i området innebär att marken inte är stabil på grund av gravitationen, och ett långvarigt regnväder i kombination med skyfall skulle kunna vara tillräckligt för att trigga igång ett skred, med fruktansvärda konsekvenser som följd. Byggnationen av Ostlänken kan i sin tur ytterligare öka risken i ett redan utsatt område. Trots detta saknas det en riskanalys vad gäller jordskred i Trafikverkets planbeskrivning för Ostlänken, järnvägsplan delen Stavsjö–Loddby, Norrköpings kommun, Östergötlands län.
Det är även värt att notera att längs Bråvikens kust gäller vad som kallas för riksintressebestämmelserna högexploaterad kust enligt fjärde kapitlet i miljöbalken. Inom det området gäller, förutom att natur- och kulturvärden inte påtagligt får skadas, även särskilda regler för fritidsbebyggelse och vissa typer av industrianläggningar som omfattas av regeringens tillåtlighetsprövning enligt kap. 17 miljöbalken.
Riksintressen och naturvärdesobjekt
Strax utanför den tillåtlighetsprövade korridoren finns ytterligare ett riksintresse för friluftslivet i Kolmårdens strövområde samt ett riksintresse för kulturmiljövården i Krokek. Utöver det finns sjön Skiren, som är en djup och näringsfattig klarvattensjö med högsta naturvärde. Dess yta, inklusive tillrinningsområde, utgör riksintresse. Sedan har vi även Bråvikens förkastningssystem, som är ett välkänt område inom svensk geovetenskap och som också har ett stort estetiskt och pedagogiskt värde med sin mäktighet och framträdande form längs Bråvikens norra strand. Här finns också flertalet naturvärdesobjekt vilka utgör värdekärnor för bland annat tall- och ädellövmiljöer.
Hur skyddar Carlson våra riksintressen?
Därför vill jag fråga statsrådet Andreas Carlson:
> På vilket sätt avser statsrådet och regeringen att säkerställa en fullgod beredskap för att kunna hantera allvarliga konsekvenser som kan drabba människor och miljö under byggnationen av Ostlänken?
> Med vilka specifika insatser avser statsrådet och regeringen att verka för att förhindra jordskred i särskilt utsatta områden i samband med att Ostlänken byggs?
> Med vilka direkta åtgärder kommer statsrådet och regeringen att verka för att säkerställa att våra riksintressen utsätts för minimal påverkan och i högsta möjliga mån skyddas från påtaglig skada i och med byggnationen av Ostlänken?
Clara Aranda
Riksdagsledamot (SD)
+++++++++++++++++++++++++++++++++
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Vem styr trafikpolitiken i Sverige?
Årets inledningstalare vid Transportforum i Linköping i januari var infrastrukturminister Andreas Carlson. Han talade inte mycket om tågtrafikens situation i Sverige utan istället om järnvägen – i Ukraina. Men han hann ändå betona vikten av att ha en bättre kostnadskontroll för stora infrastrukturprojekt och att vi ska få mer infrastruktur för våra skattepengar.
Dessa nyckelmeningar är intressanta att ha som bakgrund när det gäller Sveriges största enskilda infrastruktursatsning, Ostlänken. Denna har fått ett kostnadstak att förhålla sig till, nämligen 91,4 miljarder kronor i 2021 år penningvärde. Det motsvarar 113 md kr 2025.
Andreas Carlsons egen regering beslöt den 22 december 2022 om en ändrad inriktning. Nämligen att byggandet av nya banor ska i första hand gynna regional arbetspendling och godstrafik.
Regeringens signaler
Men Trafikverket verkar inte ha uppfattat signalerna från regeringen. Syftet med de nya planerna är ju att minska kostnaderna för byggandet av nya stambanor. Ohörsamheten mot regeringen framstår tydligt vid Ostlänkens planerade dragning genom Linköping.
Trafikverkets planer innebär att man ska flytta nuvarande fungerande resecentrum. Därvid försämrar man för tågresenärerna, som till stor del nu har gångavstånd till det största arbetsställeområdet centralt i staden. Man vill alltså riva ett fungerande resecentrum. Trots att det befintliga kan utökas för att rymma de nya spår som Ostlänken kräver. Men Linköpings kommun vill komma åt marken där nuvarande resecentrum ligger för att bebygga den.
Nuvarande resecentrum kan få dubbel kapacitet för en tiondedel av kostnaden att flytta resecentrum. I Norrköpings kommun finns bara gissningar om kostnader för tunnelbygge genom Kolmården samt under Motala ström.
Glädjekalkyler
Trafikverket har upprepade gånger kritiserats av Riksrevisionsverket för glädjekalkyler dvs bristande kostnadskontroll. Trafikverket har inte tagit till sig av kritiken. Det framgår i fallet Ostlänken. Kostnaden för dess dragning genom Linköping anges till 16 – 23 miljarder kronor. OsäkerhetsIntervallet är således 7 miljarder. Med så oprecisa kostnader känns det ju naivt att tro att totalkostnaden för Ostlänken kan preciseras till 91,4 md kr.
Om man bygger och har förbrukat det anslagna beloppet utan att ha nått Linköping, vad gör man då? Stannar bygget av Ostlänken någonstans mitt i? Troligen inte. Då tvingas den då aktuella regeringen skjuta till ett ännu okänt antal miljarder kronor.
Snävare kostnadsram
För att slippa sådana utpressningssituationer vore det bättre att ge Trafikverket en snävare kostnadsram. Alla extravaganser såsom att flytta stationer och annat fördyrande som främst skulle göras för att det ursprungliga målsättningen 320 km i timmen ska kunna uppfyllas, bör strykas. Ge Trafikverket ett lägre anslag för byggnationen så att oförutsedda kostnadsökningar kan ingå i beslutade 91,4 md kr. Botniabanan kostade 17 md kr för de 19 milen enkelspår. Omräknat till dubbelspår och med hänsyn taget till inflation från 1999 motsvarar det beloppet 61 md kr 2024. Med en sådan planeringsram har Trafikverket goda möjligheter hålla sig inom det beslutade kostnadstaket 91 md kr för Ostlänken med alla oförutsägbara kostnadsökningar.
Projektet Ostlänken väcker den principiella frågan om det är en kommun som styr Trafikverket? Och om det är regeringen som styr eller styrs av Trafikverket? Detta är en övergripande intressant demokratifråga.
Finns det någon som känner sig ansvarig att svara?
Ulf Flodin
Ordförande Föreningen Svenska Järnvägsfrämjandet
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Ett solklart prestigeprojekt
Kära folkvalda politiker!
Jag har under senare tid funderat på om vi verkligen har behov av den järnväg som Ostlänken innebär.
Personligen vill jag bara ha en fungerande järnväg, detta behöver nödvändigtvis inte betyda etablering av en helt ny spårdragning. Då det redan idag finns beräkningar som talar för att en upprustning av Nyköpingsbanan är mer samhällsekonomiskt lönsam ber jag er ta ert förnuft tillfånga innan det är försent. Trafikverket vill måla upp en bild av att alla biljettintäkter kommer från privata resenärer som betalar av sina egna pengar, detta är enligt mig en mycket förskönad bild då en stor del sannolikt kommer från biljettköp för statliga pengar, mao. statliga myndigheter, hur många procent av biljetterna behöver komma från privata köpare för att projektet ska hålla angiven avskrivningsplan?
Det är sant att vi idag har en järnväg som på grund av föråldrad teknik och eftersatt underhåll inte fungerar som tanken är, det kan ingen förneka. Frågan är om vi behöver riskera/förstöra vacker natur, offra våra gemensamma skattepengar (skola och äldrevård verkar inte vara högprioriterat för tillfället) för ett solklart prestigeprojekt som kanske inte alls är det vi eftersträvar.
Om man från Trafikverket kunde se saken med lite förnuft så skulle det nog gå att få till en lösning med att bygga bort de så kallade ”flaskhalsarna” och ge oss en järnväg som återigen fyller sitt behov. Ju mer jag läser om projekt Ostlänken och ser inlägg som skapats av personer med insyn bakom glamour och skuggridåer, kan jag bara instämma med kritikerna. Jag måste ställa mig frågan. Är det verkligen värt priset vi får betala för den lilla tidsvinst projektet ger?
Om man ser lite mer realistiskt på saken så är ett stillastående tåg ganska sannolikt även på den mest ”nyblänkande” järnväg, då har tågen i bakomvarande kö lika svårt att passera som idag. Jag kan bara be er folkvalda politiker att ta ert förnuft tillfånga och även se nackdelar med projektet, t.ex att Kolmårdspendlare blir förbisedda, vacker natur förstörs, samt att skattepengar läggs på detta, istället för skola/vård.
Johan Karlsson/Kolmården
stralsjosand1@gmail.com
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Jag skriver till er i egenskap av livsmedelsproducent och skattebetalare
Anledningen är en notis som jag såg igår och som vittnar om att Trafikverket skall sätta spaden i jorden.
Ostlänken är idag prognosticerad att kosta runt 100 miljarder kronor. Detta innan själva byggstarten. Självklart kommer det att tillkomma ytterligare kostnader i ett komplext projekt som detta.
Jag vill minnas att original prognosen var 8 miljarder kronor.
I Norrköping för själva stationshuset med omnejd var den beräknade kostnaden 2,6 miljarder kronor. Idag ligger den prognosen 60% högre. Innan spaden är satt i marken. I Linköping pendlar den budgeterade kostnaden mellan 15 – 25 miljarder kronor.
Vad får vi för detta? 16 mil för persontåg som inte kommer att stanna där de verkligen behövs, dvs vid pendlarstationerna. Ostlänken kan inte ta godstransporter vilket är vad Sverige, framförallt vår livsmedelsindustri behöver mer kapacitet för. Såväl i freds som i orostid.
Vad kunde vi istället få för dessa pengar? Enligt Trafikverkets egna beräkningar kan vi istället rusta upp i princip hela Sveriges järnvägsnät. Var finns logiken, i dessa tider, för denna absurda investering som ger så lite?
Regeringen prioriterar att fortsätta förbättra den infrastruktur vi har, reparera där det behövs och förvalta våra resurser på bästa sätt. Transportinfrastrukturen är avgörande för att säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet
Med tanke på att det finns bättre och billigare alternativ går Ostlänken stick i stäv mot
detta.
En upprustning av Nyköpingsbanan kan göras för en fraktion av dessa pengar, då får vi istället en järnväg som tar gods, vilket Ostlänken inte klarar. Dessutom får vi en bättre pendlarbana då den i motsats till Ostlänken kan betjäna pendlarstationer som Åby, Kolmården, Jönåker, Tystberga etc.
Att det skattemässigt och infrastrukturmässig är svårt att försvara Ostlänken är en sak. Ovanpå detta kommer Ostlänken för all framtid förstöra värdefull mark som idag producerar livsmedel till Sveriges befolkning. Idag flygs varannan matkasse in till Sverige. Sverige behöver mer egenproducerade livsmedel och bättre godsinfrastruktur. Inte tvärtom
När man läser igenom Trafikverkets beskrivningar är det också klart att många övriga frågor saknar konkreta och säkra lösningar.
Som exempel,
Hur ska de enorma mängder vatten som borrarna till tunneln behöver forslas till borrplatsen?
Hur blir det kontaminerade borrvattnets påverkan på Bråviken (Östersjön)? Hur ska 8 miljoner ton bergkross hanteras och slutförvaras?
Hur ska en säker pålning garanteras 1 000 m från Bråviken med max 2-3 meters höjd skillnad från vattenytan?
Hur många år tar det att betala av denna miljöskuld som vi tar på oss? Hur mycket får samhället tillbaka på varje satsad krona i Ostlänken?
Ett sunt beslut vore att pausa projekt Ostlänken tills allt inklusive alternativa lösningar är väl belyst med tanke att maxhastigheten har sänkts kraftigt.
Att fortsätta satsa goda pengar efter dåliga bara för att de dåliga pengarna redan är borta är inget klokt beslut.
Tack för att jag fick tillfälle att ge mina åsikter till er.
Med vänlig hälsning
Med vänlig hälsning
Gabrielle Trozelli
Bonde
Gabrielle@troab.se
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Besparingarna i Kolmårdstunneln slår hårt mot tågsäkerheten – nytt ”Hallandsåsen”
Ostlänken är en 16 mil lång planerad järnväg med bl a en 8 km lång tunnel genom Kolmårdsbranten. Den ska byggas med två spår i en tunnel plus en servicetunnel vid sidan av. Vanligtvis byggs långa tunnlar av säkerhetsskäl med två tunnlar och ett spår i varje.
Samtidigt har Trafikverket gjort en stor besparing genom att dra in på frostsäkringen i tunneln. Allt detta sammantaget kommer slå hårt mot tågsäkerheten.
I hela Kolmårdstunnelns längd finns djupa sprickor i berget. Värst är det i närheten av den mycket känsliga och högt värderade sjön Skiren samt vid Rödmossen. Här finns upp emot 100 meter djupa sprickor. Och vid dessa punkter kommer spåren att gå ungefär så djupt. Byggs Ostlänken kommer den att spränga alla ekonomiska ramar med råge eftersom man måste täta det sprickbenägna Kolmårdsberget precis som med Hallandsåsen.
Det finns i dag en 356 sidor lång redogörelse om vad som gick fel vid bygget av tunneln genom Hallandsåsen. Hade politiker och tjänstemän på Trafikverket läst den noga så hade Ostlänken lagts där den hör hemma – i papperskorgen. För oss som har läst och följt Hallandsåsen och Ostlänken är det skrämmande hur likt planeringen för de olika projekten har gjorts, dvs närboende och oberoende specialister varnar men Trafikverket och politiker kör på då det i deras värld är ett prestigeprojekt.
På Ostlänken går det inte heller att köra godståg, dels för att godståg går för långsamt medan persontågen ska gå i 250 km/tim, och dels för att sträckan genom Kolmårdstunneln är för brant för godstågen.
De 91,4 miljarder kronor som Ostlänken, enligt regeringen får kosta, räcker till för att restaurera 1 100 mil av Sveriges cirka 1 450 mil befintlig järnväg, som på många ställen är i akut behov av renovering, för att tågen ska kunna komma och gå i tid.
Ostlänken kommer att drabba hela Sverige ekonomiskt och infrastrukturmässigt negativt. Då har jag ännu inte berört, att dragningen genom Kolmården riskerar att förorena och slå ut dricksvattnet för samtliga Kolmårdens samhällen plus Kolmårdens djurpark. Enligt Trafikverkets egna dokument ”finns inget enkelt sätt att upprätthålla dricksvattenförsörjningen i området om olyckan skulle vara framme.”
Intressant att höra vad infrastrukturminister Andreas Carlson svarar senast kl 12.00 den 30 oktober i riksdagen på en fråga från Clara Aranda (SD) om ”Förhöjd risk för jordskred och negativ miljöpåverkan i Kolmårdsområdet med anledning av Ostlänken.”
Marie Morgård
Ordf. Bevara Kolmårdsskogen
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Ostlänken sämsta investeringen i svensk modern historia
De välfärdssystem som i Sverige byggts upp sedan 50-talet håller på raseras. Vi upplever i dag stora nedskärningar inom skola, äldreomsorg, hälsa och sjukvård, 150 000 väntar på operation, regionerna är nu i behov av ett tillskott på 24 miljarder för att säkra sin verksamhet på nuvarande nivå.
Allt fler av landets medborgare har uppenbara problem, 420 000 personer hade vid senaste årsskiftet 119 miljarder i skuld hos kronofogden, detta är en ökning med 17% det senaste året. Många har inte klarat av de ökande kostnaderna för el, räntor och mat. Antalet vräkningar ökar, nu är det inte bara missbrukare och arbetslösa som drabbas enligt stadsmissionens nya rapport, utan även de som har arbete vräks på grund av att pengarna inte räcker till.
Allt för många av våra ungdomar mår inte bra. Intaget av antidepressiva mediciner är skrämmande stort. Knarket flödar in i vårt land som aldrig förr. Spelmissbruket ökar även bland unga med följder som riskerar ödelägga deras liv. Ungdomar som hamnat i missbruk och utanförskap blir lätta offer för de kriminella gängen.
Polisen är i behov av kraftigt ökade resurser för att stoppa de kriminella gängen. En utredning som gjorts visar att antalet fängelseplatser måste tredubblas till 2030. Kostnaderna för att nå det målet blir enorma.
Även många av Sveriges småföretag står inför svårigheter, i värsta fall konkurs. 23 000 företag som av staten fick stöd av olika slag under coronakrisen är nu sammantaget ålagda ett återbetalningskrav på 45 miljarder. Konkurserna ökar och därmed arbetslösheten.
Byggbranschen har näst intill havererat, bedömare befarar att det kan dröja till i början nästa decennium innan branschen återhämtat sig fullt ut.
Dessutom, på grund av de förändringar som skett i vår omvärld krävs nu stora ekonomiska resurser för att rusta upp totalförförsvaret.
Vilka efterfrågar Ostlänken förutom kommunalpolitikerna i de kommuner som byggandet av Ostlänken berör?
Vid ett besök på olika hemsidor kan man läsa följande:
Svenskt Näringsliv prioriterar ”underhåll och upprustning av nuvarande transportsystem. Kortsiktiga symbolsystem löser inte infrastrukturskulden”.
Tankesmedjan Timbro: ”Den sämsta investering i svensk modern historia” i detta instämmer Stockholms handelskammare.
Riksrevisionens kritik har genom åren varit massiv. De har flera gånger totalsågat planerna på höghastighetståg med olika motiveringar, bland annat bristfälliga utredningar. Trafikverkets drömkalkyler nämns också.
Miljövinsterna. En av Sveriges främsta experter på transporter och miljöprofessor Per G Kågesson kallar miljökalkylen en ”Gigantisk bluff’.
Den 3 oktober inbjöd regeringen till en pressträff för att informera om den Infrastrukturproposition som föreslås att gälla för åren 2026-2037 och som riksdagen väntas fatta beslut om inom kort. Det klargjordes att regeringen skjuter till kraftigt ökade medel för att beta av den stora underhållsskulden med målet att få en fungerande infrastruktur i hela landet vilket är efterfrågat av både företag och resenärer.
Thomas Morell vice ordf. i trafikutskottet påpekade att det i Sverige tyvärr saknas entreprenörer i önskad mängd med den kunskap som fordras för att åtgärda bristerna i den takt som är önskvärt. Ostlänken som hittills beräknas kosta 112 miljarder som vi vet erfarenhetsmässigt kan bli det dubbla nämndes inte med ett ord vid pressträffen.
Frågan som kräver svar blir: Om det i Sverige saknas entreprenörer för att rusta befintlig infrastruktur, vilka skall då bygga Ostlänken? Är alternativet utländska företagare och arbetare som beskattas i sina hemländer?
Vid pressträffen deltog finansminister Elisabet Svantesson. Hon betonande vikten av skärpt kostnadskontroll och att samhällsnyttan skall beaktas och omprövning av projekt uteslöts inte. Om finansministern menar allvar med att samhällsnyttan skall beaktas så borde en omprövning av finansieringen av Ostlänken vara högaktuell.
Åke Karlsson
Krokeks Gård 1
618 92 Kolmården
+++++++++++++++++++++++++++++++++
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Kräv att Trafikverket uppfyller våra trafikpolitiska mål
Nu inför ”första spadtaget” för Ostlänken vill jag uppmärksamma att Ostlänken i sin nuvarande planerade dragning strider mot de nya direktiv regeringen gav Trafikverket den 23 december 2022. Nedan mina konkreta exempel. Jag föreslår att Trafikverket nu ges tilläggsdirektiv art följa regeringens intentioner av den 23 december 2022.
Kräv att Trafikverket uppfyller våra trafikpolitiska mål
Debatten om nya höghastighetsjärnvägar har till stor del handlat om investeringskostnader. Dessa beräknas för Ostänken bli dubbelt så höga per mil som liknande projekt i andra Europeiska länder. Därför gav regeringen i december 2022 Trafikverket i uppdrag att finna kostnadsbesparande förslag för Ostlänken (mellan Järna och Linköping) och i juni 2022 kom Trafikverkets förslag. Men man missade stora kostnadsminskande åtgärder. Man framförde smärre och funktionsförstörande förslag. När nu riksdagen ska förhålla sig till den nya Infrastrukturpropositionen är det värdefullt att följande synpunkter beaktas.
Regeringens målsättning
För att infrastrukturpropositionen ska bidra till regeringens egen målsättning om kostnadseffektivitet och funktionalitet krävs att Trafikverket ges i uppdrag att omarbeta planerna på Ostlänken. En så stor satsning som Ostlänken måste ju utformas så att järnvägens funktion förbättras, inte försämras.
Dragning genom Linköping
Ostlänkens dragning genom exempelvis Linköping präglas fortfarande av kravet att hastigheten ska vara a och o. Men sedan december 2022 har regeringen övergivet det kravet. Nu vill ju regeringen i stället att nya järnvägar ska underlätta för arbetspendlare och godstransporter. Men det har Trafikverket inte tagit till sig i sin planering. Hastighetskravet medför att Trafikverket föreslår en ny dragning av järnvägen genom Linköping. Detta medför i sin tur krav på att befintligt resecentrum ska rivas och flytta 700 meter i mer perifer riktning.
Merkostnad för staten/Trafikverket anges till ca 4,5 miljarder Kronor.
Totalkostnaden för Ostlänken genom Linköpings kommun anges till mellan 16 och 23 miljarder Kronor. Ett osäkerhetsintervall om 7 miljarder kronor! Och flytten av resecentrum medför även att Trafikverket som en sorts besparing föreslår att Stångådalsbanan (mellan Linköping och Kalmar), samt Tjustbanan (mellan Linköping och Västervik) inte längre ska ha anslutning till resecentrum. I stället föreslår man en slutstation en km från nuvarande resecentrum eller 1,7 km från det planerade nya läget. Denna försämrade funktion är helt i strid mot Infrastrukturpropositionens mål att järnvägen ska vara ett sammanhängande stråk.
Norrköpings resecentrum
I Norrköping medför det nu förlegade kravet på höga hastigheter att man flyttar nuvarande resecentrum 100 meter samt bygger en järnvägstunnel under Motala ström. Kostnad för flyttat resecentrum beräknas för Trafikverket uppgå till mellan en och två miljarder kronor. Tunneln under Motala ström har inte fått någon prislapp ännu. Detta strider ju emot propositionens krav på bättre kostnadskontroll vid planering av nya banor. Alltså ännu ett trafikpolitiskt
självmål.
Vattenförsörjning för 6 000 invånare i Kolmården
Som en kvarleva från kravet på höga hastigheter förordar Trafikverket en dragning av Ostlänken genom Kolmården som äventyrar dess vattenförsörjning för 6 000 invånare. Med en annan dragning genom landskapet, skulle vattnet i Kolmården garanterats oförstört. Men en sådan dragning har avfärdats pga några minuters längre gångtid mellan Stockholm och Malmö.
Riksdagens ansvar
Ytterst är det ju riksdagen som fattar de övergripande besluten som styr utvecklingen av vårt land. Alla är överens om infrastrukturens betydelse. Därför är det viktigt att vi använder våra gemensamma resurser så att det gagnar och inte skadar våra järnvägar. Planeringen av Ostlänken är en alltför stor fråga för att överlåtas till Trafikverket. Projektet Ostlänken kräver betydligt starkare politisk styrning än hitintills.
Ulf Flodin
Ordförande Järnvägsfrämjandet
+++++++++++++++++++++++++++++++++
Ostlänken ger en enorm byggtrafik
Till dig som är ledamot i Sveriges riksdag
Angående Ostlänken – enorm byggtrafik
Bygget av Ostlänken handlar inte enbart om järnvägsspår, kontaktledningar, stationsbyggnader. Det handlar även om vad som ska forslas ut ur cirka 15 kilometer tunnlar. Åtta km hål med dubbelspår samt ett mindre hål för service och räddning genom Kolmårdsbranten. Sju kilometer hål med servicehål under Norrköping och söderut…
Det handlar om stenkrosstransporter till och från fyra tunnelpåslag längs E4 och längs Nyköpingsvägen genom Strömsfors samhälle samt trafikplatserna Strömsfors och Stavsjö samt tre tillfälliga trafikplatser längs 10 km av E4.
Totalt beräknas sträckan ge ungefär 3 560 000 kubikmeter spräng- och schaktmassor, vilket i vikt motsvarar cirka 8 900 000 ton. Massorna fyller 50 fotbollsplaner till en höjd av cirka nio meter.
Enkel matematik, med 30 ton per lastbil, ger cirka 300 000 transporter till och från stenkrossarna. Beroende på byggtiden för fyra tunnelpåslag blir det 400 – 800 lastbilar per dygn (arbetspass) som ska köras fram och tillbaka på E4 och delvis genom Strömsfors samhälle under flera år. Det blir en lastbil varannan till var fjärde minut! Därtill kommer även personaltransporterna med egna bilar till och från arbetsplatserna. Tänk då även på koldioxidutsläppen från alla dessa fordon!
Från tunneln under Norrköping och Motala ström blir det också en enorm mängd transporter.
Trafikverket skriver själva under rubriken ”Tunga transporter” i miljökonsekvensbeskrivningen på sidan 175:
”Risken för kollisioner, påkörningsolyckor och singelolyckor kommer öka på grund av ett stort antal tunga transporter på vägar, både på större vägar och vägar där det normalt inte förekommer omfattande transporter. Många tunga transporter med framförallt massor från arbetsområdet, men också byggmaterial till arbetsområdet, kommer att belasta det allmänna vägnätet. Byggtrafiken kan orsaka köbildning på vägar, utsläpp av drivmedel och i värsta fall trafikolyckor med dödlig utgång.”
Norr om tunneln ska finnas två arbetsytor på tillsammans 330 000 kvadratmeter (33 hektar). De båda ytorna tillsammans, är lika stora som större delen av Norrköpings innerstad… Eller lika stora som hela Gamla stan i Stockholm minus en tredjedel av Kungliga slottet.
”Den som fällde trädet tänkte inte på att även dess skugga försvann.”
KINESISKT ORDSPRÅK
Kolmården 2024-01-22
Jens Erik Bergvin
Tel 070 37 33 135
jeb@bergvin.se
Blir det för dyrt – lägg räls på marken – låt Butängen vara
Måns Hagberg, arkitekt och samhällsbyggare, fd stadsarkitekt i Norrköping. Debattartikel Folkbladet 2024-02-24.
Norrköping kan fungera alldeles utmärkt med en mindre storvulen stadsomvandling. Ett svårt beslut. Men ta det med öppna ögon!
Med Ostlänken behövs en ny station i Norrköping. Banverket var inne på att lägga stationen utanför stan. Kommunen ville lägga den centralt. Kommunen fick med sig Banverket, numera en del av Trafikverket, på det tåget. De tog fram alternativa skisser för det centrala läget. Skulle spåren ligga i markplan eller så högt att spårvagnar kan passera under plattformen?
Kommunen ville ha det höga spårläget. Då skulle det bli möjligt att knyta ihop nuvarande centrum med ny bebyggelse för bostäder där Butängen nu ligger. Att riva hela Butängen och bygga en ny stadsdel där kommer att kosta oerhörda pengar, men det centrala läget och spårvagnarna bedömdes göra projektet ekonomiskt genomförbart. Framtida byggare, hyresgäster och bostadsrättsköpare skulle bli beredda att slanta upp.
Trafikverket ville ha spåren i markplan. Enklast och mycket billigare. Efter förhandlingar åtog sig kommunen att stå för överkostnaderna. De bedömdes till 2650 miljoner kronor. Ett enhälligt fullmäktige har tagit beslutet.
Ett enhälligt beslut kan visa att ett förslag är bra. Ett enigt beslut kan också visa att det är så svårt att sätta sig in i frågan att många för säkerhets skull härmar alla när det ska röstas.
I det här fallet tror jag på det senare. För mig som fackman, proffs på att läsa ritningar, var skisserna nästan oläsliga. Att det skulle bli nåt stort; det syntes med all önskvärd tydlighet. Men hur skulle det bli i verkligheten? Det var nästintill omöjligt att se.
Jag satte mig in i förslaget så gott det gick. Den tänkta passagen under spåren skulle bli mörk, lång och helt sakna dagsljus. Ett tillhåll som vanliga människor inte gärna tar sig igenom. Efter sedvanliga slutprutningar i projektet skulle det inte finnas pengar till väderskydd uppe på plattformen. Att vänta på tåg i blåst och regn är ju inget vidare. Till råga på allt verkade projektörerna ha blundat för att det blir svårt, snudd på omöjligt, att klara spårpassagen ner under Stockholmsvägen strax väster om stationen utan omfattande rivningar där.
Jag luftade mina dubier i ett samrådsyttrande till kommunen och med debattartiklar här i Folkbladet. Kommunen och Trafikverket filade lite på förutsättningarna och gick sen vidare genom att ordna en arkitekttävling för nya stationen. Fyra förslag har nu visats för allmänheten.
Och har man sett på maken, i det bästa förslaget ser projektet riktigt bra ut!
Höjdläget är förstås kvar, men spåren har flyttats isär lite grann. Dagsljus släpps ner och luft kommer in. Uppe på plattformarna finns skydd mot väder och vind. Den befintliga stationen behandlas med tillbörlig respekt. Den är ett byggnadsminne som får ny funktion.
Passagen under spåren är förvisso lång, men utformad med omtanke och kvalité. Förslaget visar svängda former, men det är inte de formerna utan helheten som känns bra. Jag skulle gärna se ännu mer ljus och luft släppas ner till Drottninggatans förlängning under spåröverbyggnaden. Sammantaget kan kommunens vision faktiskt fungera!
Problemet är kostnaderna. Stationen står bara för en liten del. Spårpassagen under Stockholmsvägen blir inte gratis. Att köpa upp och riva Butängen kommer att kosta multum. Sen ska gator och VA byggas och spårvägen dras dit. Ett jätteprojekt med kostnader som påverkar kommunens ekonomi redan nu.
Det går att sätta på sig skygglappar och tro att det går att bygga billigare. Men det finns inget att pruta på utan att också ta bort den kvalité som faktiskt behövs. Då får Norrköpingsborna nästan lika höga kostnader men ett dåligt resultat.
Vi tar det en gång till: Alla fyra förslagen ser ut att ha ungefär samma kostnadsbild. Den är hög och förblir hög även om man försöker pruta. Stationen är bara en liten del av stadsomvandlingsprojektet. Tar man bort kvalitéerna blir resultatet dåligt men totalkostnaden nästa samma. Ett dyrt och dåligt projekt som inte funkar alls om de som ska bygga nya Butängen inte tror på det.
Nu borde kommunen räkna igenom totalkostnaderna och ta ordentlig höjd för oförutsedda kostnader. Den nya stationen ska stå sig hundra eller etthundrafemtio år. I det perspektivet kan en bra utformning vara värd priset.
Om kostnaderna måste ner: Tänk om, lägg spåren på marken, ordna en gångtunnel till Butängen och skippa idén med en ny häftig stadsdel där. Norrköping kan fungera utmärkt med en mindre storvulen stadsomvandling. Ett svårt beslut. Ta det med öppna ögon!
+++++++++++++++++++++
Sträckan där tågen ska under Stockholmsvägen är en kritisk punkt
Måns Hagberg, arkitekt och samhällsbyggare, fd stadsarkitekt i Norrköping. Debattartikel Folkbladet 2024-12-05.
Kortsiktigt går det att spara pengar.
Ljusinsläppen är helt ovärderliga för resultatet. Behåll dem!
– Behåll de slanka pelarna, det är värt pengarna, skriver Måns Hagberg.
Nu är planerna för Ostlänken genom Norrköping ute på samråd! Stationen flyttas ett par kvarter norrut. Förslagen följer aktuell inriktning, att lägga spåren på en högbro. Under bron ska spårvagnar gå till Butängen. På sikt förnyas Butängen, från blandade småskaliga verksamheter till bostäder och kontor för dem som kan betala.
Tidigare fanns tankar om att lägga stationen utanför stan. Enligt min uppfattning är det helt rätt att bygga centralt. Där är det gångavstånd till mycket. Det finns etablerad trafik till ytterområdena och andra orter. Men allt är inte klart!
- Planområdet är för litet. Det borde omfatta hela stationsområdet, också nyckelpunkten där snabbtågen ska ner under Stockholmsvägen. Sträckningen kolliderar med infrastrukturen under Stockholmsvägen. Färdiga lösningar saknas. Allt går att lösa om det får kosta hur mycket som helst, men det är nu som konsekvensbedömning och kalkyler behövs.
- Tidigare planskisser var extremt svåra att granska. Men om man kollade noga framgick att miljön under spåren skulle bli undermålig. Inget dagsljus. Grova betongpelare. Otrygg. Ful. Inte bra för stationen. Inte bra för nya Butängen.
- Kommunen och Trafikverket utlyste en arkitekttävling. Bästa förslaget var närmast mirakulöst bra! Helhetsgreppet tog vara på den vision som fanns för projektet. Nuvarande stationen står kvar. Ljusinsläpp mellan spåren. Betydligt slankare betongpelare och mycket trä skapar en ljus och inbjudande miljö. Fina väderskydd uppe på perrongerna. Ett snyggt bullerskydd ut mot stan. Wow!
- Samrådshandlingarna utgår från arkitekttävlingen, men antyder dessvärre att viktiga delar kan omprövas.
- Ljusinsläppen riskerar att tas bort. En text anger att vid brand skulle rök kunna tränga upp genom dessa och att plattan därför ska göras helt tät. För mig är det närmast självklart att brand i den här miljön måste bekämpas med sprinklers. Och att eventuella rökgaser ska släppas ut. Sprinklers behövs också för att man ska kunna använda så mycket trä. Ljusinsläppen är helt ovärderliga för resultatet. Behåll dem, och vidga dem gärna!
- Tidigare skissers mycket grova betongpelare var säkert realistiska. För att behålla de slanka pelare som samrådet visar kan man behöva kosta på särskilt höghållfast betong. Gör det!
- Väderskydden uppe på plattformarna är viktiga. Tävlingsförslaget hade extravagant böjda former. Funktionen måste behållas, men om det går att spara pengar genom enklare former så tål det att övervägas.
- Något liknande gäller bullerskydden. Förslagets skydd är snygga men dyra att bygga och jobbiga att hålla rena. Mycket glas att tvätta från skylift. Snyggt men inte pråligt borde räcka.
Ett plansamråd ska kunna leda till att kommunen omprövar inriktningen. Några tusen kommunala miljoner skulle sparas genom att lägga spåren på marken och låta delar av Butängen bli kvar som småskaligt verksamhetsområde. En helt annan vision än förslagens, men har sina fördelar. Nu pekar det mesta på att projektet fullföljs med plattformarna i höghöjdsläge och att Butängen förnyas även om det tar tid.
Det kan bli bra! Men bara om det genomförs med den ambitionsnivå som det vinnande förslaget i arkitekttävlingen och det mesta i samrådsunderlaget visar. Kortsiktigt går det att spara genom att pruta bort kvalitéerna. Totalkostnaden blir ändå av samma storleksordning, och då kvaddar man hela idén med att skapa en ny, attraktiv stationsmiljö och en ny, attraktiv stadsdel för ett framtida Norrköping.
++++++++++++++++++++++++